Posteriormente, aparecieron rudimentarios equipos para transportar personas y bienes, por ejemplo carros, carretas, trineos, traccionados por caballos, bueyes, mulas, perros.
El transporte fluvial y lacustre precedió al transporte marítimo, utilizándose balsas, canoas, botes y pequeños barcos.
La primera clase de navegación marítima fue costera. Los barcos eran a vela. La influencia de la navegación marítima en el comercio internacional adquirió importancia cuando los barcos pudieron alejarse de la costa.
Con el advenimiento de la Revolución Industrial, el uso del vapor como fuente de energía, transformó el transporte ya que permitió constituir medios más eficientes como el barco de vapor y, en el transporte terrestre, impulsó el desarrollo del ferrocarril. En comparación a las fuentes de energía anteriores como la leña y el carbón, el vapor aportaba mayor rapidez y permitía trasladar mayores volúmenes de carga.
John Fitch, el 1787, diseño el primer prototipo de un buque a vapor.
Sin embargo, Robert Fulton, en 1897, fue quien diseño el primer buque a vapor que efectivamente navegó, el "Clermont", cuyo primer viaje se realizó por el río Hudson desde Nueva York hasta Albany, Estados Unidos, recorriendo 483 km en 62 días.
El primer buque a vapor transatlántico fue el "Savannah", de Estados Unidos, que en 1819 atravesó el Océano Atlántico en 20 días.
En 1820, George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora y posibilitó el transporte ferroviario de personas y de mercaderías.
El primer viaje de un tren se realizó entre Stockton y Darling, en Inglaterra.
En 1903, los hermanos Orville y Wilbur Wright realizan el primer vuelo aéreo exitoso en Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos, y comienza la era de la aviación.
Luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial, en 194,el transporte aéreo de pasajeros y de carga tiene un crecimiento extraordinario.
El primer avión carguero fue el Canadian CL-44, creado en 1960 en Canadá.
El primer avión carguero de fuselaje ancho fue el Boeing 747, creado en 1970 en Estados Unidos.
Con respecto al transporte terrestre carretero, en 1896, aparece e primer camión, construido por la empresa Daimler, de Alemania, creado por Gottlied Daimler. Tenía una capacidad de carga de 1.500 kilogramos.
El siglo XX se caracterizó por las constantes innovaciones tecnológicas, que afectaron a todos los medios de transporte (camión, tren, buque, avión).
Ya el uso del petróleo como fuente de energía había cambiado la propulsión a vapor por la propulsión a motor.
En 1914,durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes utilizan los primeros pallets como unidades de carga para pertrechos bélico. Terminado el conflicto bélico, comienzan a utilizarse en el comercio internacional.
Pero la última gran novedad en el transporte internacional de mercaderías fue la aparición del contenedor marítimo – terrestre.
El creador del contenedor fue Malcolm Me Lean, estadounidense, en 1956.
El primer buque portacontenedores fue botado en 1966, era un buque petróleo transformado en portacontenedores. El primer viaje internacionales que realizó unió New York, Estados Unidos, con Bremen, Alemania.
Con respecto a los beneficios que aporta el transporte internacional mercaderías, las valoriza al trasladarlas en el espacio y en el tiempo permitido, en forma creciente, el desarrollo económico y comercial países y regiones alejados entre sí.
Asimismo, el transporte internacional conecta comunidades humanas distantes y permite la integración de los componentes de las cadenas proas al mismo tiempo que posibilita la especialización productiva, al facilitar los intercambios.
El transporte internacional permite al sector exportador e importador Estado elaborar programas de abastecimiento, ofrece los medios llegar a tiempo y de esa manera, atender las diversas fases de los procesos productivos y comerciales y también, abrir nuevos mercados la venta internacional.
Por otra parte, la infraestructura para los diferentes modos de transporte en ha seguido una evolución paralela a la de los medios de transporte.
Desde los primeros caminos de tierra, en los que circulaban bueyes, caballos y carros, las primeras vías férreas, los primeros muelles de madera y las primeras pistas de tierra apisonada de los aeropuertos, llegado a largas y seguras rutas viales que unen diferentes países, rieles especiales para altas velocidades y durmientes de cemento, es terminales portuarias con grúas especiales para rápidamente cargar y descargar contenedores de los buques, y resistentes pistas de cemento en los aeropuertos actuales que pueden operar con cualquier e avión.
Con respecto a los últimos avances en medios de transporte encontramos los siguientes:
Camiones de gran porte, que pueden transportar 400 toneladas.
Trenes que pueden transportar 10.000 toneladas y dos contenedores apilados por vagón (double stack).
Aviones cargueros puros, que pueden transportar 224 toneladas.
Buques petroleros ULCC (Ultra Large Crude Carrier), que pueden transportar 500.000 toneladas métricas de petróleo.
Buques portacontenedores Postpanamax, que pueden transportar 15.000 contenedores.
Asimismo, la combinación de diferentes modos de transporte bajo un único responsable ha dado lugar al transporte multimodal, para el cual también han aparecido infraestructuras específicas, como las Zonas de Actividades Logísticas en torno a un puerto, para la interfaz – marítima, o las Terminales Interiores de Carga, para la interfaz transporte carretero – transporte ferroviario.
El Transporte Internacional representa dentro del área de servicios en el Comercio Internacional uno de los aspectos más importantes que deben conocer los operadores, tanto por la incidencia en los costos del mismo, como por los riesgos que representa el traslado de una mercadería, como por las tareas operacionales paralelas que el mismo produce.
El Medio de Transporte a seleccionar tiene una relación directa con:
La naturaleza de la mercadería a exportar.
Su empaque y embalaje.
La urgencia en el envío de la misma.
El grado de manipulación que va a tener dicha carga.
La disponibilidad del medio de transporte elegido.
Es decir que factores como el tipo de producto a exportar: perecedero, frágil, peligroso, extra-largo, extra-pesado; como así también según se trate de carga a granel seco o líquido, peso o volumen, contenedor, palletizado, etc. determinará el medio de transporte a utilizar.
Esto es lo que se conoce como VALOR DE AFINIDAD que es el grado de adecuación del medio de transporte a la mercadería a exportar.
Por otra parte debemos considerar el VALOR DE TRÁFICO, que está dado por el conjunto de propiedades de un medio de transporte y que lo diferencia de los otros medios; tales como:
La velocidad de circulación.
La capacidad de carga.
La seguridad de carga.
La capacidad de formación de red.
La comodidad de su uso.
El valor económico.
LA TENDENCIA MODERNA EN EL TRANSPORTE MUNDIAL DE CARGAS
Se verifica con:
a) El aumento de la capacidad de carga
b) El aumento de la velocidad
c) El uso del contenedor; la intensidad de su uso: LA CONTENEDORIZACION
d) La mejor organización y racionalidad en el uso de los medios y la mejora en la infraestructura de servicios.
e) Las mejoras de la infraestructura que deviene de los procesos de integración económica
Contamos con DIFERENTES MEDIO DE TRANSPORTE, a saber:
Marítimo.
Fluvial.
Aéreo.
Terrestre:
Carretero.
Ferrocarril.
Multimodal (es una modalidad y no un medio).
Las proyecciones de crecimiento del intercambio comercial entre países y regiones, como consecuencia de la mayor apertura económica y la globalización de la sociedad internacional, trae aparejado una evolución de la tecnología naval y un importante desarrollo de las infraestructuras portuarias, tales como la producida en nuestro país a partir de la década del 90.
El Transporte Multimodal es la operación que combina por lo menos dos o más modos de transporte. Constituye una respuesta estratégica a la globalización de los mercados. Esta actividad internacional se caracteriza por la "unicidad operativa" – "simplicidad documental" y "la indivisible responsabilidad" del OTM (Operador de Transporte Multimodal) y además aumentan la travesía. Es una actividad internacional porque las mercaderías pasan de un país a otro a través de los distintos modos/medios.
ANALISIS OPERATIVO DEL MEDIO MARITIMO
Fue, y sigue siendo el medio de transporte por excelencia que mueve en el mundo más de 3000 millones de toneladas anuales de mercaderías; siendo éste el medio que tiene mayores posibilidades de transportar grandes pesos y volúmenes de mercaderías sólidas o líquidas habiendo en los últimos tiempos aumentando su velocidad.
Es así como contamos hoy con buques portacontenedores, con capacidades de hasta 1500 TEUs y buques multipropósitos.
Además el medio marítimo es el que ofrece las tarifas más económicas.
EL TRANSPORTE MARITIMO ofrece diversas modalidades respecto a su explotación y costos:
a) BUQUES DE LINEA REGULAR que brindan un servicio permanente con un tráfico determinado, con frecuencias determinadas.
Son, por lo general los buques de tarifas más elevadas.Entre los Buques de línea regular tenemos:
a.1) BUQUES CONFERENCIADOS: en este caso existe una – CONFERENCIA DE FLETES o Acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más transportistas navieros se obligan a servir determinadas líneas, con cierta regularidad, cobrando fletes uniformes para cada tipo de mercadería y cumpliendo con un mínimo de salidas (zarpadas) desde/hacia los puertos que integran el corredor marítimo.
Esta modalidad brinda igualdad de fletes para las mismas mercaderías y habitualidad de tráfico (recorrido fijo).
LAS CONFERENCIAS MARITIMAS son asociaciones voluntarias entre las Cías. Navieras (privadas y estatales) que buscan establecer una política común sobre el tráfico marítimo regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, logrando una mayor eficiencia operativa con un sistema de frecuencias debidamente organizadas y estableciendo a su vez disposiciones diversas, como por ejemplo respecto a la antigüedad de los buques, los que deben tener menos de 15 años de antigüedad, además de equipos con los que deben contar las empresas para poder formar parte de la conferencia, como así también respecto a los servicios anexos que la Cía. pueda proporcionar.
Es decir que no es solo un acuerdo de tarifas sino que cuentan con un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo que es el responsable de la marcha de la conferencia.
La ventaja para las empresas asociadas es que lo recaudado en concepto de fletes se distribuye entre los asociados; es decir que todos participan de las ganancias y las pérdidas.
Las Conferencias Marítimas pueden ser abiertas o cerradas.
En las Conferencias Abiertas, sus miembros pueden retirarse cuando lo deseen y todo transportista marítimo puede formar parte de la misma.
En las Conferencias Cerradas; en cambio; el ingreso de un nuevo miembro debe ser aceptado por todos los que forman parte de la Conferencia.
LAS CONFERENCIAS MARITIMAS ofrecen a los usuarios las siguientes ventajas y desventajas; a saber:
VENTAJAS:
Servicios regulares, continuados y eficientes.
Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes aceptables uniformes, fijos y razonablemente estables; lo que les permite manejar una estructura de costos, sin sobresaltos, que puedan afectar el costo final del producto.(lo que en alguna oportunidad puede alterar esta filosofía es la fluctuación internacional del precio de los combustibles).
Se evita la guerra de fletes entre las distintas Cías. Navieras.
Trato igualitario para los embarcadores.
Se compite entre las líneas conferenciadas en función de la calidad del servicio y esto redunda en beneficio del usuario.
Las desventajas para el usuario, radican en que los mismos no tiene posibilidades de:
No tiene poder de negociación, dado que, el carácter oligopólico que reviste la conferencia no les permite negociar las tarifas de flete.
El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders
Los acuerdos de lealtad suprimen – indirectamente – la libertad del usuario de elegir el transportista que más desee.
La aplicación del principio de - lo que el tráfico soporte – es insensible, ya que no contempla las diferencias de costos de producción de los bienes que se transportan.
Pese a lo expuesto, LAS CONFERENCIAS MARITIMAS, que existen desde hace ya más de un siglo; han contribuido al desarrollo de la organización del tráfico marítimo.
En las rutas coexisten los mencionados servicios conferenciados con los prestados por las Cías. Navieras independientes, como los:
b) BUQUES OUTSIDERS: estos operan fuera de la conferencia, libremente, sin ataduras, es decir sin obligación de cumplir con las normas que obligan a los conferenciados; como regularidad de tráfico, itinerario, tarifas uniformes, etc.
Esto no impide que su operatoria y los servicios anexos que prestan puedan no ser eficientes. Generalmente, son tan eficientes como los buques conferenciados ya que desarrollan el servicio en forma paralela a los mismos, explotando recorridos cubiertos por los diferenciados.
Cuentan con tarifas más económicas.
Luego tenemos los:
c) BUQUES TRAMPS: (o no línea), es la navegación realizada sin itinerario fijo "buques a la orden" ya que reciben las ordenes directamente de sus brokers. Es la modalidad usual para el transporte a granel a través de buques graneleros de carga masiva. En este tipo de buques es común que se contrate el flete sin incluir los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga a diferencia de los buques conferenciados que generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete. Se determina quién será el responsable de pagar esos gastos operacionales.
Por otra parte, siendo de tráfico libre a veces la contratación es por tiempo y otras por viaje, lo que afecta al embarcador dada la falta de uniformidad en las tarifas de flete. Son buques que no tienen un recorrido fijo, son libres, buscan la carga donde ésta se encuentre.Es decir que luego de descargar las mercaderías transportadas en un puerto, cargarán en el mismo, o en otro próximo, un nuevo cargamento para otra estación marítima y así sucesivamente.
La contratación de los servicios en un buque tramp puede realizarse bajo diferentes modalidades:
1) TIME CHARTER: (Contrato de fletamento por tiempo): son los buques que se contratan (fletan) por su totalidad y por un tiempo determinado para el transporte de mercaderías o personas.
Es decir que el armador cede los espacios de carga en uso, pero sin perder la tenencia del buque por ello; corriendo con todos los gastos de la operación como sueldos de la tripulación, provisiones, reparaciones y mantenimiento.
Es decir que el Armador entrega el buque al fletador y corre con los gastos fijos; mientras que el fletador corre con los gastos variables. Este último puede subarrendar el buque.
2) VOYAGE CHARTER: (Contrato de fletamento por viaje). El armador se compromete a llevar la carga a destino; es un contrato de prestación de servicio. En este tipo de contrato el armador (propietario del buque), conserva el uso y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con plazos de carga y descarga pactados en la póliza de fletamento o CHARTER PARTY B/L.
En este caso, el propietario del buque, es también transportista y deberá correr con los gastos propios del viaje, tales como combustibles, lubricantes, remolques, etc.
Contrato de Fletamento a Casco Desnudo: en este caso el Armador entrega el buque sin tripulación al Fletador y éste último paga un mensual por ello. Esta figura: en ciertas ocasiones se asemeja a una operación de leasing.
De Cabotaje: es el realizado por dos o más puertos de un mismo Estado; generalmente de tráfico regular.
Uno de los instrumentos de los Conferenciados para competir con los outsiders es la de conceder a los usuarios una - rebaja diferida - BONUS DE FIDELIDAD; que consiste en concederle al usuario una bonificación del 5 % o 10 % de los fletes generados por su carga durante cierto período. Reembolso que percibe en efectivo recién a los 6 meses de finalizado el plazo.
Otro beneficio es la - rebaja inmediata– en el que se establece un flete único por cada producto con una rebaja porcentual; en la medida que el usuario suscriba un contrato de adhesión con la conferencia.También tenemos los fletes temporarios - temporary rates – que consiste en una rebaja concedida por la conferencia.
Son casos específicos solicitados por el usuario.
Como su nombre lo indica tienen una vigencia limitada.
El mismo es prorrogable si la Conferencia lo decide y es extensiva a otros cargadores; mientras estén vigentes; independientemente del solicitante; por supuesto; sobre el mismo tipo de bienes, idéntico tráfico, etc.
El mencionado crecimiento en el transporte marítimo generó el desarrollo de diversos tipos de buque, tales como:
LOS BUQUES ESPECIALES; que se utilizan para el transporte de productos especiales; como productos químicos, peligrosos, minerales, cemento, maderas, combustibles, cargas refrigeradas, etc.
LOS BUQUES GRANELEROS para el transporte a granel de líquidos o sólidos. (PETROLEROS O BULK-CARRIERS).
LOS BUQUES PORTAGABARRAS; que transportan embarcaciones de menor porte que ellas. A su arribo son echados al agua mediante una grúa especial y recogida por remolcadores que las conducen a puerto de destino; las que a su vez pueden ser remolcadas a través de los sistemas fluviales.La ventaja de este sistema es que los buques no entran en puerto y solo permanecen detenidos el tiempo estrictamente necesario para cargar o descargar las gabarras.
LOS BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF; estos disponen de rampas en la proa y en la popa que permiten introducir remolques en el buque, los que se distribuyen mediante ascensores especiales evitando manipuleos intermedios en la carga y descarga.
No se utilizan grúas sino rampas inclinadas en las terminales portuarias.
LOS BUQUES PORTA-CONTENEDORES; para el tráfico de contenedores de gran desarrollo en nuestros tiempos, habiéndose extendido a otros medios de transporte.
Como vemos, existe hoy una especialización en el transporte marítimo, que va sustituyendo a los buques de carga general.
CALCULO DEL FLETE – RECARGOS
La tarifa de flete mantiene una relación directa con:
El destino de la mercadería
El tipo de producto, perecedero, peligroso, frágil, etc.
Su embalaje; con contenedor o a granel.
El valor de la tarifa será menor cuando el embarcador (exportador/importador) confíe la totalidad de sus embarques en un período de tiempo determinado (semestral o anual), en forma exclusiva a una determinada Cía.
Por lo general esto se formaliza a través de un contrato.
CALCULO DEL FLETE – RECARGOS – EN EL TRANSPORTE MARITIMO
La regla más difundida para el cálculo del flete marítimo establece que las mercaderías abonarán las tarifas según sea su peso o volumen (tn/m3) y de ambos parámetros el mayor o el que más flete genere.
FB X BAF + RC = USD… o DEM…
Siendo:
FB = flete básico.
BAF = es un % del FB como factor de ajuste del combustible – BUNKER –
RC = (rental container) es una suma fija correspondiente al alquiler del contenedor (sí se hizo uso de éste y a solicitud del cargador).
Otros recargos son por:
Puerto sucio.
Productos extra pesados.
Productos extra largos.
Productos peligrosos.
Otra variante es el FLETE POR CONTENEDOR O BOX RATE, donde el valor que se obtiene es global, es decir por unidad de contenedor de 20" o 40".
CALCULO DEL FLETE – RECARGOS – EN EL TRANSPORTE TERRESTRE
CAMION:
El gasto correspondiente al cruce de frontera
El seguro de transporte de la Cía. del orden del 1 % sobre el valor de la mercadería embarcada.
FERROCARRIL: no hay recargos, ya que se contrata por vagón. En productos extra largos, la incidencia del flete es mayor, ya que se produce un desperdicio parcial en el uso de los mismos.
CALCULO DEL FLETE – RECARGOS – EN EL TRANSPORTE AEREO
El mayor costo en este medio tiene que ver con la documentación; concretamente con el corte de guía.
Ello está generado por el grado de organización que debe tener la carga como consecuencia de los diversos transbordos que debe sufrir la misma; en la mayoría de los casos.
Cargo mínimo = USD. 40 o USD. 60 - (M).
Generales:
– Normal; (-) de 45 kgrs. (N)
– De cantidad: (+) de 45 kgrs. (Q)
De clase:
– Con aumento. (S)
– Con reducción. (R)
Commodity. (C)
ULDS. (U) (Unit Load Device: Dispositivo unitario de carga).
(M) corresponden al importe menor que se cobra por el transporte de un envío entre dos puntos, sin tener en cuenta su peso ni su volumen.
(N) establecida para la carga general menor a los 45 kgrs.
(Q) ésta contempla un porcentaje de descuento considerando la cantidad a enviar; es decir cuanto mayor peso o volumen, menor, será la tarifa unitaria.
(S) son tarifas especiales para un reducido grupo de mercaderías, tales como: oro, piedras preciosas, animales vivos, restos humanos, etc.
(R) comprende libros– revistas – folletería, etc.
(C) son tarifas que se aplican al transporte de mercaderías designadas específicamente, tales como: frutas, verduras, quesos, algunos productos del mar, carnes, artículos de acuario tales como los corales, comidas para peces, flores, semillas, telas, hilos, etc.
(U) en este caso el exportador chartea – una unidad de embalaje – un container -. En este caso el flete se reduce ya que disminuyen los gastos de mano de obra para el armado de la carga.
TASACION VOLUMETRICA DE CADA MEDIO
Marítimo: 1 tn = 1 metro cúbico.
Aéreo: 1tn = 6 metros cúbicos.
Carretero: 1 tn = 2/3 metros cúbicos.
Ferroviario: peso/volumen.
Cálculo de relación Peso/Volumen
Ejemplo:
Mercadería: "Cosméticos y artículos de tocador".
Medidas por bulto: 40x30x40 c/u.
Cantidad de bultos: 10 unidades.
Peso bruto: 400 Kgrs.
Fórmula a aplicar:
Largo x alto x ancho…………….
———–x Q. de bultos =
6000……………………………..
Por lo tanto:
..40 x 30 x 40 x 10
——- = 80
……..6000
La relación peso/volumen resulta ser igual a 80 Kgrs./m3.
Por lo tanto en este caso se cobrará sobre el peso y no sobre el volumen.
CONTRATOS DE TRANSPORTE MARITIMO
CLAUSULAS
Las mismas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete, incluyendo o excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga.
LINER TERMS (o BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete.
Es decir carga y descarga por cuenta del buque.
FIO – FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba.
Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería
FILO – FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del embarcador.
Es decir carga por cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque.
LIFO – LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga.
Es decir carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería.
FIOS – FREE IN OUT STOWED: es igual que FIO pero asegurándose los gastos de estiba a bordo del buque.
Este gasto adicional corre por cuenta de la mercadería.
FIOST – FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipuleo por movimiento de la mercadería en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte.
Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.
FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado.
Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Lo confecciona la Cía. Naviera, su Agente Marítimo o el Capitán del buque.
CARACTERISTICAS:
Prueba la existencia del contrato de transporte y las condiciones en que se ha pactado el mismo.
Prueba que la mercadería ha sido puesta a bordo (on board).
Acredita la titularidad de la mercadería.
Es un título de propiedad transmisible por endoso.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE – LIMPIO – "CLEAN" o sea sin objeciones respecto al estado de las mercaderías su envase o embalaje.
CLAUSULA EN CONOCIMIENTO: – LIMPIO A BORDO – CLEAN ON BOARD
CHARTER PARTY – POLIZA DE FLETAMENTO – es el documento de transporte de los buques tramp. Este contempla toda la información de la mercadería, puerto de carga y descarga.Dicha póliza constituye la prueba del contrato de transporte
ANALISIS OPERATIVO DEL MEDIO DE TRANSPORTE AEREO
Este medio de transporte ofrece evidentes ventajas, a saber:
Rapidez en el envío.
Rapidez en el envío de muestras.
Favorable para el envío de mercaderías de alto precio y bajo peso/volumen, como por ej. : material de cirugía, instrumental científico.
Los gastos de aeropuerto son menores que los gastos marítimos ya que no utilizan grúas, ni guinches, ni maquinaria pesada.
La carga se recibe y entrega en bodega sin costos adicionales en el flete tarifado
Menor riesgo de transporte
Como consecuencia de lo anterior menores primas de seguro
Permite el envío simultáneo de la documentación de embarque
Por intermedio de la GUIA AEREA, AWB, se instrumenta:
El contrato de transporte de la mercadería.
Actúa como declaración de aduana.
Como recibo de entrega.
Como póliza de seguro cuando se pide.
Se emite en carácter de – no negociable –
A diferencia del marítimo no acredita la propiedad de la mercadería.
Se entrega al indicado como destinatario.
Solo tendrá derecho de disposición quien conste como remitente de la misma.
Se emite en 12 ejemplares (3 originales);
Original 1 – para el Dpto. Contable de la Cía. Aérea.
Original 2 – para el consignatario (vuela con la carga).
Original 3 – para el remitente como constancia del embarque.
Las restantes 9 copias tienen fines operativos, aduaneros y administrativos.
ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR CAMION
Este medio de transporte se caracteriza por tener tarifas muy económicas.
Ha ganado mucho terreno en los últimos 20 años.
Es práctico y rápido y permite el fraccionamiento y consolidación de cargas.
Es ideal para transportar contenedores.
ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR FERROCARRIL
Brinda las siguientes ventajas:
Gran capacidad de carga
Amplia distribución geográfica, con suficientes interconexiones y equipamiento para el manipuleo de cargas.
Tarifas de bajo costo
Buena disponibilidad de depósitos y almacenamiento
Al conocimiento se lo denomina "carta de porte".
TRANSPORTE MULTIMODAL O COMBINADOS (BROCHURE 298)
Consiste en que una persona física o jurídica se compromete a entregar una misma unidad de carga desde el lugar de origen al destino final a través de distintos medios de transporte. Sistema puerta a puerta.
Es decir, es el transporte de una mercadería por dos o más modos a través de un solo operador y emisor de un documento único y bajo su responsabilidad para el cumplimiento del contrato.
Nace y se desarrolla como consecuencia del uso del "contenedor".
En 1970 se transportaban 47 millones de toneladas por contenedor. En 1986 esa cifra alcanzaba los 400 millones de toneladas, con una tasa anual de crecimiento del 15% y en constante incremento.
DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
Marítimo – Fluvial
Aéreo
Terrestre
Camión
Ferrocarril
Multimodal (es una modalidad)
TRANSPORTE MARÍTIMO:
MODALIDADES
Buques de línea regular.
Buques conferenciados.
Buques outsiders.
Buques tramps.Buques chárter.Buques especiales.Buques graneleros.
Buques portagabarras (embarcaciones).Buques roll-on/roll-off (remolques).
CLAUSULAS DE CONTRATACION
Liner terms: carga y descarga por cuenta del buque.
Free in out (FIO): carga y descarga por cuenta de la mercadería.
Free in line out (FILO): carga por cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque
Line in free out (LIFO): carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería.
Freee in out stowed (FIOS): carga y descarga por cuenta de la mercadería más estiba en el buque.
Free in out stowed and trimmed (FIOST): carga y descarga, más estiba en el buque, más movimiento en la bodega para equilibrio del buque, por cuenta de la mercadería
Fiost lashed secured: igual que el anterior más trincado y asegurado.
CONSOLIDACION DE CARGAS:
Los exportadores, pueden optar por el embarque consolidado, que consiste en agrupar cargas de distintos embarcadores, con diferentes kilajes, lo que beneficia al conjunto con tarifas más económicas.El único condicionamiento está dado por el tipo de mercadería a exportar.
AGENTES DE EMBARQUE Y OTROS AUXILIARES DEL TRANSPORTE
Son aquellas empresas que están autorizados por un transportista para recibir expediciones, emitir la documentación y cobrar el servicio.Es decir que organizan operativos de transporte, por cuenta de los dueños de las cargas.
De esta intermediación obtienen comisiones, eventuales descuentos diferidos por fidelidad, descuento en pasajes, etc.
Son también llamados "freight forwarder agents".
CONTENEDORES
Los productos destinados a la exportación están expuestos a múltiples riesgos de pérdidas o daños durante el transporte hasta llegar al depósito del comprador.
Por dicha razón el embalaje adecuado de la mercadería que se comercializa es responsabilidad del exportador.
Pese a ello, la mercadería puede sufrir daños producidos por aparatos mecánicos durante la carga, estiba y descarga del buque, roturas, abolladuras, factores climáticos pueden producir la penetración de agua de lluvia o humedad, oxidación, insectos, roedores, robo, etc.
Resulta ser entonces el conteiner un complemento del embalaje que además permite unitarizar las cargas y facilitar su manipuleo y transporte.Contamos con contenedores de 20" y 40", con una capacidad de carga de 18tn/30m3 y 27tn/68m3. A su vez tenemos los modelos standard, ventilados, refrigerados, con frío propio, con techo abierto, con techo y sin paredes laterales para productos extra largos, etc.
Su vida útil es de alrededor de 15 años.
Por contenedor se entiende: al elemento del equipo de transporte con las siguientes características:
1) De carácter permanente y suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.
2) Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin manipulación intermedia de la carga.
3) Construido con soportes especiales para poder maniobrarse fácilmente.
4) Se identifica por medio de marcas y números grabados en forma indeleble y visible.
MODALIDAD DE CONTRATACION DE CONTENEDORES
MEDIO MARTITIMO
FCL/FCL:FULL CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD
HOUSE TO HOUSE – CASA A CASA
CON CARGO DE 1 X A 1 M
FCL/LCL:
FULL CONTAINER LOAD/LESS THAN CONTAINER LOAD
HOUSE TO PIER – CASA A PUERTO
CON CARGO DE 1 X A DISTINTOS M
LCL/LCL:LESS THAN CONTAINER LOAD/LESS THAN CONTAINER LOAD
PIER TO PIER – PUERTO A PUERTO
CON CARGO DE DISTINTOS EXPORTADORES A DISTINTOSIMPORTADORES
LCL/FCL:LESS TAHAN CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD
PIER TO HOUSE – PUERTO A CASA
CON CARGO DE DISTINTOS EXPORTADORES A UN IMPORTADOR.
2. LOS SEGUROS UTILIZADOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE SEGUROS. SEGURO DE TRANSPORTE. EL SEGURO DE CAUCIÓN PARA GARANTÍAS ADUANERAS. EL SEGURO DE CRÉDITO A LA EXPORTACIÓN.
El seguro es una creación del hombre para satisfacer necesidades de orden económico. Es decir, que surge de la necesidad de prevenirse contra las contingencias o riesgos a que está fatalmente expuesto.
El contrato de seguro es aquel en virtud del cual una de las partes (asegurador), a cambio de una prima, se obliga a pagar una indemnización a la otra parte (asegurado), en el caso de que se concrete un riesgo o acontecimiento incierto a la persona o cosa que se asegura.
El objeto del contrato de seguro, en general, es el interés que el asegurado tiene sobre el bien.
El riesgo es el elemento esencial del seguro. El riesgo consiste en la posibilidad de que acontezca un evento dañoso (siniestro).
El cálculo de la prima se efectúa según el mayor o menor grado de riesgos que se pretenden cubrir.
Como principio general, solamente serían indemnizados aquellos siniestros que provengan de riesgos descriptos en la póliza de seguros.
La indemnización es la suma que paga el asegurador al asegurado, en caso que ocurra un siniestro a partir de algún riesgo tipificado en la póliza.
La prima es una suma de dinero, sea que se pacte en moneda nacional o en moneda extranjera, que el asegurador percibe del asegurado en forma anticipada o posterior a la celebración del contrato, por el traslado de uno o varios riesgos que pesaban sobre el patrimonio del asegurado al patrimonio del asegurador.
EL INTERÉS ASEGURABLE
Según su forma, los seguros se clasifican en:
Seguros comerciales. Persiguen fines de lucro. Son seguros a prima. Los aseguradores deben constituirse como sociedades anónimas o como sociedades de responsabilidad limitada.
Seguros solidarios. Persiguen fines sociales. Se abonan cuotas. Los aseguradores deben constituirse como sociedades de seguros mutuos o como cooperativas.
Según su función, los seguros se clasifican en:
Seguros de interés (seguros por daños patrimoniales). Pueden recaer sobre un bien o sobre un capital.
Seguros de personas. Se dividen en seguros de vida y seguros que dependen de una acontecimiento que afecta la salud o la integridad corporal.
Las principales obligaciones del asegurador son emitir la póliza y pagar la indemnización en caso de siniestro.
Las principales obligaciones del asegurado son el pago de la prima, brindar información al asegurador sobre la cosa asegurada, diligencia para evitar el daño y que este aumente si sucede el siniestro, informar rápidamente al asegurador al conocer el siniestro, e informar al asegurador sobre cambios en el estado de riesgo de la cosa asegurada.
La póliza de seguro es el instrumento legal del contrato de seguro.
La póliza se compone de cláusulas o condiciones generales impresas de antemano y así se presentan al asegurado, y de cláusulas o condiciones particulares, que se redactan de común acuerdo entre el asegurador y el asegurado.
También existe el Certificado Provisorio, que tiene vigencia hasta la entrega de la póliza al asegurado.
Se conocen con el nombre de suplementos, apéndices o adicionales, los documentos que suscriben el asegurado y asegurador para modificar o suspender un contrato de seguro convenio previamente entre ambos.
En el seguro existe un asegurado y diversos aseguradores, cada uno de los cuales cubre una parte del monto total asegurado.
Por su parte, el reaseguro es el seguro que toma el asegurador para estar cubierto de un posible estado de liquidez. Se reasegura con otro asegurador de mayor poder económico o en un instituto específico.
Los aseguradores, habitualmente se vinculan con los asegurados a través de los Productores-Asesores de Seguros.
En caso de siniestro, el asegurador envía un Verificador (inspector) para tomar contacto con la cosa siniestrada y con el asegurado.
Aprobada la Verificación (inspección), se produce a la liquidación de la indemnización.
SEGURO DE TRANSPORTE
Estos pueden dividirse en:
Seguros que toma el transportador
Los seguros que toma el transportador pueden dividirse, a su vez, en seguros del armador, seguros de la compañía aérea, seguros del transportador carretero y seguros del transportador ferroviario.
El armador toma un seguro de caso y maquinarias, que cubre daños al casco y a las maquinarias propias de su buque, y daños al caso y maquinarias de terceros buques. Es un seguro comercial a prima.
También toma una cobertura en una Asociación de Protección e Indemnidad (PANDI Club), que es seguro solidario en el que los armadores son a la vez aseguradores y asegurados; paga una cuota (call). Con este seguro cubren numerosos riesgos típicos de la navegación: daños o pérdidas de las mercaderías, rotura de muelles, derrames contaminantes, derrames radiactivos, contribuciones por avería gruesa, gastos de juicios al armador, pago de indemnizaciones por despido del capitán y de la tripulación, etc.
Además, el armador toma un seguro de responsabilidad civil, seguro comercial a prima, que cubre muerte o lesiones de terceros, y daños o pérdidas de bienes de terceros.
Una Compañía Aérea (Explotador), tomará un seguro de casco y maquinarias de la aeronave, un seguro sobre las personas y tripulación, un seguro sobre los bienes transportados y sobre los efectos personales de los pasajeros y la tripulación y un seguro por daños a terceros superficiarios.
Un transportador terrestre (camión), tomará un seguro sobre el vehículo, sobre el conductor, sobre los bienes transportados y también un seguro de responsabilidad civil (contra terceros).
Un transportador ferroviario (tren), tomará un seguro sobre la formación vehicular, sobre el personal de la formación vehicular, sobre los bienes transportados y también un seguro de responsabilidad civil (contra terceros).
Seguros que toma el exportador o el importador
Por su parte, el exportador o el importador, según a quién de ambos se lo asigne el incoterm utilizado, tomará un Seguro Directo sobre las mercaderías, también llamados Seguro de la Carga o Seguro de la Mercadería.
Para este seguro directo los aseguradores suelen ofrecer una serie de cláusulas; ellas son:
Libre de Avería Particular (LAP – Free Particular Average), Cláusula C
Con esta cláusula se cubren riesgos para las mercaderías que se vinculen con hechos propios del modo de transporte: además solamente cubre daño o pérdida total de las mercaderías. Es la cláusula de cobertura mínima. Es la más barata.
Con Avería (CA – With Average), Cláusula B
Con esta cláusula se cubren riesgos que originen daños o pérdidas parciales o totales pero existe una franquicia, que es un porcentaje del valor de las mercaderías.
Contra Todo Riesgo (CTR – All Risk), Cláusula A
Con esta cláusula se cubre una gran cantidad de riesgos, sin franquicia, tanto daños o pérdidas parciales como totales. Sin embargo, algunos riesgos están expresamente excluidos, por ejemplo, riesgos de guerra o similar, y riesgos de huelga o similar. Es la cláusula de cobertura máxima. Es la más cara.
Dentro del Seguro Directo, existen diversas clases de pólizas:
Póliza individual o por viaje: Cubre un determinado envío de carga. Puede comprender una o varias clases de mercaderías. La cobertura comienza y termina con el viaje. Suele utilizarse para transportes aislados.
Póliza de abono: Se utiliza para envíos pequeños pero numerosos. Se cobra una prima global que se ajusta en cada renovación.
Póliza abierta: Se contrata por un año, y es renovable. Pueden no tener plazo y finalizar de común acuerdo entre asegurador y asegurado.
Póliza flotante: A través de ella, se cubre riesgos de todas las mercaderías específicamente detalladas, que reciba o expida el asegurado.
En una póliza flotante, las obligaciones de las partes implican que el asegurador asume la responsabilidad de cubrir e indemnizar en casos de siniestro hasta un límite máximo del valor asegurado sobre un solo y mismo riesgo fijado al conectarse la póliza, de común acuerdo con el asegurado; y este se obliga a declarar, sin excepción alguna, todas las expediciones que se realicen por su orden o a su consignación.
Generalmente, el valor asegurado está constituido por el valor de la factura de la mercadería más gastos y flete, y un beneficio imaginario o esperado que habitualmente se establece en un 10%, porcentaje que puede ser aumentado mediante acuerdo entre las partes.
En la póliza flotante se estipula que las primas se abonarán mediante liquidaciones mensuales; esto beneficia a ambas partes en lo que se refiere a la simplificación del trabajo, para evitar de esta manera al asegurador, la factura por cada aplicación (aviso de seguro), y al asegurado, el pago inmediato de cada facturación correspondiente a cada aplicación. El asegurado puede disponer diversos envíos a lo largo de un periodo prolongado, sin necesidad de confeccionar una póliza para cada uno.
La póliza flotante se extiende por un valor convenido que cubre todos los envíos del asegurado.
Se emiten avisos de seguro de cada envió, que luego se vuelcan en la póliza flotante.
El término de duración de la póliza flotante es prácticamente indefinido. Debido a esto, el asegurador tiene el derecho de anularía o de modificar sus condiciones mediante aviso escrito con quince días o un mes de anticipación.
SEGUROS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Por una parte, el Operador de Transporte Multimodal (OTM) toma un seguro que cubre todo su ámbito de responsabilidad.
Por otra parte, cada uno de los actores contratados por el OTM tendrá su propio seguro.
Por otro lado, el exportador o el importador, según el Incoterm elegido, tomarán un seguro directo.
SEGUROS DE TERMINALES Y DEPÓSITOS
Los operadores de Terminales y Depósitos toman seguros que cubren actividades riesgosas que pueden provocar daños o pérdidas sobre bienes o lesiones a personas en sus instalaciones.
SEGUROS PARA FREIGHT FORWARDERS
Los Freight Forwarders toman seguros que cubren riesgos derivados de sus actividades específicas, tanto físicas como documentales.
SEGUROS PARA CONTENEDORES Los usuarios de contenedores toman seguros por daños que se pueden producir al contenedor en sí mismo, por daños a las mercaderías transportadas en el contenedor, o por daños a terceros que provoque el contenedor.
SEGUROS DE RESPONSABILIDAD CIVIL POR PRODUCTOS
Se trata de una especie de seguro de responsabilidad civil. Su objeto es mantener indemne al asegurado y proteger al tercero reclamante que contará en la práctica con un deudor adicional.
En Comercio Exterior, se suele cubrir el incumplimiento de garantías tanto en lo referente a calidad y características del producto como a su reparación o reemplazo en caso de falla o defecto.
También se cubren deficiencias en los procesos de fabricación, envasado, clasificación, etiquetado, acondicionamiento y preparación de instrucciones para el uso.
EL SEGURO DE CAUCIÓN PARA GARANTÍAS ADUANERAS
El Seguro de Caución es el emitido a propuesta de un tercero y aceptado por el asegurado, en el que se asume la responsabilidad de ese tercero por su eventual incumplimiento de una obligación de hacer o dar, en la medida y en las condiciones de la póliza.
Así, aparece un asegurador, un tomador (que es quien debe brindar la garantía), y un asegurado, que será el beneficiario de la garantía.
Distintos tipos de Seguros de Caución son los siguientes:
Garantías impositivas.
Garantías judiciales.
Garantías por prefinanciación para exportación.
Garantías a contratos de obras o servicios.
Garantías aduaneras.
Héctor Félix Arese, en su obra "Introducción al Comercio Exterior", al respeto menciona: Al momento de establecer las principales de formas de operaciones aduaneras podremos observar que, en determinados supuestos, las obligaciones de hacer efectivo algunos pagos podrían quedar garantizadas. En efecto, dentro del régimen de garantías aduaneras es de destacar el rol que cumplen los seguros de caución.
En este caso el beneficiario resulta ser la Aduana; el asegurador, una compañía habilitada al efecto; y el tomador, el importador, exportador u otros sujetos auxiliares, como pueden ser los despachantes de aduana y los agentes del transporte aduanero.
Ejemplo
EL SEGURO DE CRÉDITO A LA EXPORTACIÓN
Es una garantía que cubre a un vendedor internacional ante posibles incumplimientos financieros de su comprador internacional. Mediante este seguro se cubren riesgos extraordinarios o políticos, y riesgos ordinarios y comerciales.
Los riesgos extraordinarios son aquellos que ocurren en el país del comprador, que le impiden el pago a este de su deuda. Ejemplo de riegos políticos: devaluación económica, guerra, embargo al país, ingreso o salida de un proceso de integración.
Por otra parte, los riesgos ordinarios son aquellos que se producen en el ámbito del comprador, y que ocasionan que este no pague su deuda. Ejemplos de riesgos comerciales: quiebra o insolvencia del comprador, mora prolongada, falta de pago.
UNIDAD Nº 3
Cotizaciones internacionales
1. CONCEPTO Y ALCANCES DE LAS COTIZACIONES INTERNACIONALES. NOMENCLADORES INTERNACIONALES DE COTIZACIONES
La cotización internacional es un factor fundamental en la oferta de venta, una cotización de exportación no solo incluye negociar el precio sino también las condiciones necesarias para la venta como el producto, forma de pago, tiempo y lugar de entrega.
En la negociación realizada entre el exportador y el comprador, el exportador debe ofrecer su producto basándose en su calidad, mostrar su experiencia y saber negociar ya que de esta negociación dependerá el precio final del producto. Es importante conocer durante la negociación el volumen de producto que vamos a negociar.
La cotización internacional es el resultado de la formación del precio, con base en los siguientes elementos:
1. Costos y gastos de la empresa.
2. Gastos asociados a la exportación.
3. Margen de beneficios.
4. Políticas de venta.
Una vez se realiza un acuerdo con el vendedor sobre el producto, el precio, la marca, el empaque, el lugar y forma de entrega del producto, el tipo de contrato (Incoterms) y la forma de pago, el exportador debe elaborar y enviar al cliente una factura proforma o cotización internacional, con el objeto de oficializar la negociación.
Sin lugar a duda la manera de poder realizar una cotización es mediante una factura proforma, documento distinto a la factura comercial, pues su finalidad es describir el producto su precio, términos de pago e información de entrega, más no se utiliza como forma de pago.
Recomendaciones para una buena cotización
Es evidente que cotizar un precio de exportación no es tarea fácil, como se mencionó existen muchos aspectos a considerar y a tener en cuenta como la política de precios de la competencia, los márgenes de mayoristas y minoristas y sobretodo la reacción que tendrán los clientes ante posible variación de precios, es un tema que se debe manejar eficientemente pues un error puede traer muchos problemas y hasta el fracaso en una empresa.
Algunas recomendaciones a tomar para no tener error alguno es negociar la forma en que se pagará y las condiciones de financiamiento en caso de otorgarse, y definirse la política de descuento, en caso que lo haya quizás por el volumen de ventas, pero siempre considerando el margen de ganancias que toda venta debe originar.
Información que debe contener la cotización internacional
Una vez que se ha tenido el contacto con el cliente y se ha negociado se procede a la elaboración de documento formal para la cotización, este debe contener la siguiente información:
Identi?cación del comprador y del vendedor.
Ubicación del comprador y del vendedor.
Descripción, características, y partida arancelaria del producto.
Cantidades, peso, volumen y embalaje y precio unitario del producto a exportar.
Cantidad disponible del producto a exportar.
Medio de transporte y medio de pago a utilizar.
Fecha posible de embarque/plazos.
Valor total de la negociación.
Términos de venta (Incoterms).
Lugar de embarque / desembarque.
Certi?caciones, inspecciones, condiciones de venta.
Envió de cotizaciones y vigencia.
Después de una negociación y cuando el cliente ya ha aceptado la cotización respectiva , nos envía la orden de compra y después de ello y de haber llegado a un libre acuerdo, se procede a realizar el procedimiento respectivo para la exportación de?nitiva.
Las cotizaciones en ningún momento pretende reemplazar al contrato de compraventa Internacional sino por el contrario se complementan y ayudan a determinar fundamentalmente las obligaciones y derechos entre vendedor y comprador.
Relación del precio y la cotización con los Incoterms
El precio y la forma de la cotización tienen una estrecha relación con las condiciones de venta en las que se está negociando, esto dado a que establecer las responsabilidades, riesgos, gastos y costos que asumirá cada parte desde el punto de origen y el punto de destino da lugar a fijar precios distintos que dependerán de estos Incoterms.
Los Incoterms permiten especi?car cuál de las partes (exportador o importador):
Paga el transporte de la mercancía.
Paga el seguro que cubre los posibles daños y deterioros que pueda sufrir la mercancía durante la travesía.
Asume las formalidades aduaneras y quien paga los derechos. Asume otros gastos como los portuarios, aduaneros, etc.).
Establece en qué lugar el exportador ha de poner la mercancía a disposición del comprador.
LOS INCOTERMNS (Términos Comerciales Internacionales)
Luego de la posguerra, hubo una gran expansión mundial del comercio internacional y progresivos avances tecnológicos. A raíz de dichos avances surgió la necesidad de unificar criterios respecto de las legislaciones, para garantizar las operaciones de comercio exterior entre los países. Esto fue lo que se realizó y concretó a través de la Convención de Viena.
Esta unificación tuvo tres elementos fundamentales
Desarrollo de medios técnicos por el intercambio de bienes.
Homogeneidad para llevar a cabo las diferencias culturales (idioma) y adopción de criterios y reglas comunes.
Aceptación de normas y autoridades para superar diferencias (incluyendo el arbitraje).
La adopción de Incoterms satisface la necesidad de contar con una referencia común para entablar relaciones, efectivizar el intercambio y liquidar las operaciones de comercio exterior. La elaboración de normas y definiciones es realizada por la institución Cámara de Comercio Internacional (CCI), y las Cámaras de Comercio en cada país son las que se encargan de ejecutarlas y difundirlas para la aceptación de los comerciantes.
Los Incoterms fueron actualizados en el 2012. Dicha modificación dependió de dos factores fundamentales: el creciente uso del intercambio de datos electrónicos (EDI) y los cambios en las técnicas de transporte, como el uso de contenedores y transporte multimodal, entre otros.
De esta forma, los Incoterms pueden ser entendidos como "un conjunto de reglas aplicables internacionalmente y destinadas a facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizables" (CCI). En este sentido, y en tanto reglas, no constituyen derecho internacional y no son normas vinculantes para los distintos sistemas jurídicos nacionales.
Desde su creación, los incoterms han tenido varias actualizaciones que han hecho variar -conforme los usos y costumbres- las denominaciones. Las dos últimas han sido en los años 2010 y 2012.
FUNCIONES DE LOS INCOTERMS
Definen la transferencia de los gastos. El exportador conoce hasta qué punto debe asumir los gastos que ocasiona el contrato de compraventa, y por tanto puede incluirlos en el precio. Del mismo modo, el importador conoce el precio total de la mercancía a comprar.
Definen la transmisión del riesgo. El importador conoce a partir de qué punto son por su cuenta los riesgos en que incurren las mercancías durante su transporte y, por tanto, dónde termina la responsabilidad del exportador. El conocimiento de este dato es crucial para el aseguramiento de la mercancía.
Definen dónde se produce el libramiento de la mercancía, es decir, el punto en el que el exportador debe situar la mercancía y el importador recogerla.
Estos términos internacionales, básicamente, se unificaron en cuatro categorías: Grupo E, Grupo F, Grupo C y Grupo D.
Así, históricamente, los grupos eran los siguientes:
Grupo E (EXW)
Es el único término por el que el vendedor debe poner la mercadería disposición del comprador en sus propios locales.
Grupo F (FAS – FCA – FOB)
Son tres casos en los que el vendedor debe entregar la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador.
Grupo C (CFR – CIF – CIP – CPT)
El vendedor debe contratar el transporte pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercadería o de costos adicionales a hechos sucedidos después de la carga y despacho.
Grupo D (DAT – DAP – DDP)
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino. La entrega se efectúa una vez que las mercaderías son asequibles por el comprador en su plaza.
Actualmente, a partir de los cambios incoterms 2012, como luego desarrollamos en el texto se redujo esta clasificación a sólo dos categorías.
1. Any Mode of Transport (Cualquier Medio de Trasporte)
C.I.P – Carriage and Insurance Paid o Transporte y seguro pagados hasta.
C.P.T – Carriage Paid To o Transporte Pagado hasta. Lugar de destino convenido.
D.A.P – Delivered At Place o Transportado hasta el lugar de destino convenido.
D.A.T – Delivered At Terminal o Entregado en Terminal. Lugar de destino convenido.
D.D.P – Delivered Duty Paid o Entrega Derechos Pagados. Lugar de destino convenido.
E.X.W – Ex Works o Entrega directa al comprador en el punto de salida de la mercadería.
F.C.A – Free Carrier o Libre Transportista. Lugar de Destino Convenido.
2. Sea and inland Waterway Only (sólo transporte marítimo y demás vías navegables)
C.F.R – Cost and Freight o Costo y Flete. Puerto de Destino Convenido.
C.I.F – Cost, Insurance and Freight o Costo, Seguro y Flete. Puerto de destino convenido.
F.A.S – Free Alongside Ship o Libre al costado del Barco. Puerto de Embarque convenido.
F.O.B – Free On Board o Libre a Bordo. Puerto de Embarque convenido.
SIGNIFICADO DE LOS INCOTERMS
Los Incoterms pueden ser entendidos como "un conjunto de reglas aplicables internacionalmente y destinadas a facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizables". (Marzorati, Osvaldo; ob. citada, pág. 164).
Los Inconterms son términos devenidos de los usos y costumbres que significan la actividad del comercio internacional al indicar precisiones sobre lugares de cumplimiento, transmisión de riesgo y responsabilidades, evidenciando a la vez los gastos y costos que los precios, así expresados, indican. (Héctor Félix Arese – "Introducción al Comercio Exterior", pág. 262).
En sentido, y en tanto reglas, no constituyen derecho internacional, y no son normas vinculantes para los distintos sistemas jurídicos nacionales.
Transmisión de riesgo, gastos y responsabilidades en los Incoterms
Tal como anticipamos, el conjunto de usos y costumbres en términos de compraventa internacional de mercaderías fueron ordenados de forma tal de establecer criterios comunes sobre las actividades comerciales.
En particular los Incoterms indican con precisión dos elementos claves:
Dónde se transmiten los riesgos y responsabilidades entre comprador y vendedor.
Qué incluye el precio (hasta dónde y qué gastos).
Tal corno luego trataremos, al revisar cada una de las cláusulas de Incoterms, se podrá apreciar que en algunos grupos los gastos y transmisión del riesgo son en orígenes; en otro grupo, la transmisión del riesgo queda incluida hasta el puerto de destino y los gastos quedan en origen.
DESARROLLO Y SIGNIFICADO DE CADA INCOTERMS
EXW (En fábrica, depósito, almacén, etc.)
El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.
Este término se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos (conocido como transporte multimodal).
FAS
El vendedor entrega a mercadería en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco.
Este término es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costos de la aduana de exportación (en las versiones anteriores Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). Sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FOB
El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitorio o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador.
El Incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizadas para granel. Se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FCA
El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitorio, una estación ferroviaria, etc. (Este lugar convenido para entregar la mercancía suele relacionado con los espacios del transportista.) Se hace cargo de los costos que la mercancía está situada en ese punto convenido, entre otros, la aduana en país de origen.
Este término se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un Incoterm poco usado.
CFR
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluido el transporte principal,hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada el buque,en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los gráneles. Sólo se utiliza transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
CIF
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluidos el transporte principal y el seguro,hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el término anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país origen.
Se utiliza para cualquier transporte, pero sobre todo barco, ya sea marítimo o fluvial.
El Incoterms CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores.
CPT
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluido el transporte principal, hasta que la mercadería llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.
El término CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).
CIP
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal).
DAT
Se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010, que se mantuvo en el 2012, junto con DAP. Reemplaza al término DEQ.
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento.
DEQ
Se utiliza en el comercio internacional de gráneles porque el punto de entrada coincide con las terminales de gráneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el término DEQ, el pago de la aduana de importación era cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador).
DAP
Se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 junto con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.
El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costos asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.
DDP
El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.
UNIDAD Nº 4
Documentación y contratos internacionales
1. CONCEPTO E IMPORTANCIA DE LA DOCUMENTACIÓN INTERNACIONAL. ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES DOCUMENTOS
La documentación internacional es la respaldatoria de las operaciones internacionales, mediante la misma se puede certificar la titularidad de la mercadería comercializada, el ingreso o egreso de divisas, la contratación de fletes y seguros, etc.
En función al INCOTERMS utilizado, la responsabilidad de gestionar los documentos en diferentes instituciones, está a cargo del Exportador o Importador.
En comercio internacional existen básicamente dos flujos activos, uno relacionado a la mercadería y su logística de traslado, y el del dinero, en este último caso intervienen las entidades bancarias, las cuales actúan exclusivamente con documentos para la realización de pagos o cobros provenientes de operaciones internacionales.
La correcta confección de documentos asegura al exportador una rápida gestión de cobros y para el importador el pago en forma ágil y efectiva disminuyendo los tiempos para la nacionalización.
La confección y revisión de los documentos es una acción concreta que tendría que demandar a los operadores de un tiempo adecuado a fin de evitar discrepancias e incoherencias entre documentos.
En la actualidad existe la obligación por parte de los despachantes de aduana de digitalizar todos los documentos que acompañan un embarque y ser presentado en Aduana.
Para tener un orden en cuanto a los documentos lo hemos clasificados de la siguiente manera:
Documentos comerciales;
Documentos relativos a la mercadería;
Documentos relativos al transporte;
Documentos relativos a seguro;
Documentos bancarios;
Documentos aduaneros y otros organismos de contralor.
Documentos comerciales
Contrato de Compraventa Internacional: es el documento más importante en comercio internacional, pero la realidad indica que se demanda de un periodo importante para la negociación y formalización del mismo, por la cantidad de aspectos a negociar, desde las mercadería, el transporte, los medios de pago, los tribunales arbítrales, etc. Por este mismo motivo una parte importante de las transacciones internacionales no se realizan bajo el manto de un CCI.
Las operaciones tendrían que ser de montos significativos o extensibles en el tiempo para la justificación del armado, aprobación y negociación de un CCI.
Las operaciones esporádicas, de poco monto o de coyuntura generalmente utilizan, cartas de créditos o cobros por adelantado para realizar sus exportaciones.
Ningún instrumento de cobro o de pago reemplaza las funciones del CCI, el instrumento solo podría asegurar el giro de divisas.
Factura pro forma: es una prefactura remitida por el exportador al importador para que pueda conocer exactamente el precio que deberá pagar por la entrega a facturar, similar a un presupuesto, la misma indica:
Las partes intervinientes;
El precio unitario y total;
La divisa;
La cotización;
La forma de pago;
El instrumento de pago;
Forma de envío: medio de transporte y empresa prestadora;
Fecha de embarque;
Fecha de vencimiento de la pro forma, denominada validez de oferta;
La descripción precisa y detallada de la/s mercadería/s;
Cantidad de unidades (o bultos);
Peso Bruto, peso neto y volumen;
Detalles sobre el envase, etiquetado;
Especificación del embalaje: Cajas de Cartón Corrugado, palletizado, conteneidorizada, etc.
La factura pro forma es confeccionada por el exportador, colocando en la misma todos datos representativos de la operación, los cuales seguramente fueron negociados en una instancia previa con el importador.
Luego el exportador la envía al importador, quien analiza, a los efectos de visualizar lo efectivamente negociado y rechaza o acepta.
En el caso de rechazarla, el exportador tendrá que hacer las modificaciones pertinentes y volver a enviarla, en el caso de aceptarla, el comprador la firmará y la enviara al exportador, esta última acción transforma a esta factura pro forma en una orden de compra en firme.
La Factura pro forma también tiene su importancia al momento de confeccionar los diferentes documento que respaldan una operación de exportación, de la misma se toman los datos para la confección del resto de los documentos e incluso para la revisión de datos en caso de que existiese una carta de crédito.
Orden de compra en firme: como mencionábamos en el párrafo anterior, si el importador acepta las condiciones de venta firmará la factura proforma y la mandara nuevamente al exportador, ahora esta factura es una orden de compra que en la actualidad le sirve al exportador para el retiro de fondos del banco en caso que el importador hubiera hecho una orden de pago anticipada al embarque.
Factura Comercial: en la misma se encontrarán datos que anteriormente reflejamos en la factura proforma, esta es de TIPO E, representando así a una factura de exportación.
En la misma se podrá precisar condición de venta, condición de pago, banco local interviniente, origen de la mercadería, licencia de importación, datos del embarque, cantidad en unidades, descripción de la mercadería, precio unitario y total, peso bruto, neto y volumen, costo del flete y seguro de transporte si corresponde.
En muchas oportunidades la factura comercial debe ser visada por la autoridad consular del país importador; abonando generalmente un arancel consular.
Factura Consular: es un documento que se genera por normativas de los países de destinos para operaciones de exportación, la mocionada acción a cargo del consulado en el país de origen.
La finalidad de dicha intervención puede pasar desde corroborar origen, manejar cupos, estadísticas, o medidas sanitarias o de seguridad.
La acción de las autoridades consulares genera un costo para el exportador que en algunos casos es un valor fijo y en otro un porcentaje sobre la condición de venta que surge de la factura comercial.
Documentos relativos a la mercadería
Certificado de Origen: mediante el mismo se determina el origen de la mercadería con el propósito de aplicarle los derechos, tasas, impuestos y demás contribuciones a la importación que pudiera corresponderle según su origen.
Suele utilizarse además para el control de cupos u otras barreras no arancelarias.
Los mismos son emitidos por las Cámaras empresariales y Organizaciones Industriales del país Exportador y en algunos casos por Organismos Gubernamentales facultados al efecto.
Es aconsejable requerir al exportador la gestión del Certificado de Origen; ya que el mismo no se limita a expresar el origen de la mercadería; si no que muchas veces supone el pago de un menor arancel de importación; en virtud de las negociaciones que el/los países compradores han consolidado con los países vendedores. Claro ejemplo de esto es A.L.A.D.I. y MERCOSUR.
Debemos citar el Certificado de Origen, Formulario A del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP); en este caso estamos frente a un Documento Público, ya que el mismo se gestiona ante la Secretaría de Industria, Comercio y Minería.
Certificado de Control de Calidad: el Certificado de control de calidad como así también el certificado de peso, de religión o de fabricación, son certificados emitidos por algún organismo público o privado que certifica un proceso determinado.
Usualmente este proceso está en función a las necesidades del importador, que es quien contrata generalmente a la empresa de control para que audite las acciones a realizar en el proceso de fabricación, consolidación, transporte o embarque.
Esta es una buena alternativa para el importador cuando se opera sin contratos pero bajo una carta de crédito, porque se podría incluir dentro de los documentos exigidos en el instrumento de pago un certificado de calidad emitido por un surveyed contratado por el importador con anterioridad, y bajo claras especificaciones de calidad.
Certificado de Fabricación: tiene la fuerza de una declaración jurada, donde el exportador da fe que un producto o lote de productos han sido elaborados bajo ciertas normas de producción previamente pactadas con el comprador o con algún organismo de control.
Certificados Sanitarios: son certificados emitidos por autoridades oficiales que garantizan la salud y la seguridad física de los consumidores.
Dichos certificados son generalmente exigidos por autoridades nacionales como requisito para llevar adelante transacciones comerciales de productos que podrían afectar la salud de la población, pero también muchas veces son solicitados por los organismos en los países de destino.
Los organismos que emiten este tipo de certificados homologan procedimientos con sus pares en destino, cuando no existiesen este tipo de acuerdos es necesario compatibilizar las normas entre dichas autoridades de contralor, porque de lo contrario seguramente no se podrá llevar adelante la operación.
Certificado de pedigree: documento emitido por las autoridades competentes donde consta la línea de ascendencia de animales de raza.
Certificado de Peso: el objetivo es similar al certificado de calidad, pero con relación, claro está, al peso realmente embarcado de la mercadería. En este caso el comprador pretende no encontrarse con sorpresas al arribo de la mercadería, que no solo podría dificultar su proyección comercial sino también problemas con el flete o las autoridades aduaneras en destino.
Certificados de religión: certifican la producción o elaboración de algún producto bajo los preceptos de alguna religión, es el caso del certificado kosher.
Lista de empaque: es un documento donde se puede visualizar una descripción exhaustiva de la carga, haciendo mención al peso bruto y neto, volumen, cantidad de contenedores, cantidad de Pallets por contenedor, cantidad de bultos por pallets, cantidad de productos por bultos, características del embalaje, etc.
Su correcta confección y minuciosa descripción, ayuda no solo al control por parte del comprador cuando la mercadería llegue a su destino final, sino que también es un documento que con asiduidad utilizan los servicios de contralor tanto en el mercado de origen como en destino.
La Lista de Romaneo: tiene el mismo objetivo que la de empaque solo que se utiliza cuando la carga en cuestión está conformada por productos con cierto grado de heterogeneidad en su estructura física, lo que hace que cada uno tenga características propias, es el caso de cueros curtidos, frutas a granel, carne, etc.
Lista de Precios: es el primer documento que el exportador tendría que tener confeccionado, incluso antes de comenzar a comunicarse con los potenciales compradores.
Al momento del contacto con posibles compradores, estos generalmente solicitan algunas acciones inmediatas, una es una página web o un catálogo digital y otra es una lista de precios, por este motivo no se debería comenzar con una acción de prospección sin tener una lista con los precios de cada una de los productos que se pretenden ingresar al mercado internacional.
En la lista se detallan los productos, precios unitarios y la condición de venta de acuerdo a los INCOTERMS, como también el tiempo de validez de la misma.
También se podría hacer mención a algún tipo de política de discriminación de precios por cantidad, pagos anticipados, canales de distribución etc.
Si la negociación sigue avanzando seguramente el importador le solicitara el envío de una factura proforma con un mayor nivel de detalles.
Documentos relativos al transporte
Recibo de a bordo: es un documento provisorio emitido por la empresa marítima que certifica que el exportador ha embarcado, luego el mismo o la sumatoria de varios recibos será canjeado por el conocimiento de embarque.
El recibo de a bordo aparece por una cuestión operativa al momento de la carga del buque, así por ejemplo si se está operando un buque granelero y por día se cargan 5000 toneladas de granos, al finalizar el día se entregara al cargador el recibo de a bordo por dicha cantidad.
Finalizada la carga se canjean todos los recibos de a bordo por el documento final del transporte.
Dicho documento no tiene valor jurídico como el conocimiento de embarque, no reúne las condiciones de fletamento y no constituye un título de propiedad ni un contrato de transporte.
Póliza de Fletamento: es el documento que prueba la existencia de un contrato de fletamentos, entre el Cargador y la empresa transportista.
Generalmente se utiliza cuando se chartea un buque de forma completa para el traslado de mercaderías de gran volumen, o de un solo cargador o gráneles.
Existen diferentes formatos de alquileres y están en función si al mismo se lo toma con tripulación o sin ella, con combustible incluido o no, etc.
Operando con cartas de créditos, la Brochure 600 establece claramente que, salvo indicación en contrario, los bancos aceptarán un conocimiento de embarque sujeto a un contrato de fletamento, siempre que se especifique que es un Charter party, no lo aceptarán si se menciona que es un conocimiento de embarque.
Conocimiento de Embarque Marítimo: luego del contrato de compraventa internacional, el conocimiento de embarque marítimo es el documento que reviste mayor importancia en las operaciones internacionales, y esta categorización está dada por las tres funciones que cumple el mismo:
Titularidad: el mismo acredita titularidad de la mercadería objeto de la transacción, convirtiéndose en un título que se puede trasmitir por endoso.
Prueba de la puesta a bordo: es constancia de dicho acto, por esto es que afirmábamos que cuando existen recibos de a bordo por cargas parciales, luego se canjean por este documento.
Es prueba fiel del contrato entre el cargador y el transportista.
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